Меньше вместимость — дороже проезд. А больших автобусов наука нам не рекомендует
Спросите сегодня любого криворожанина: что в проезде пассажирским транспортом для него является главным? Каждый ответит: размер тарифа. Действительно, очень важно, как ехать, но еще важнее — за сколько. Тем более сейчас, в период финансово-экономического кризиса, не коснувшегося редкой криворожской семьи. Но у тех семей иные средства передвижения. Между тем, местная власть и нанятые ею за бюджетный счет ученые мужи почему-то в упор не хотят видеть связи между тарифной политикой и организацией перевозок.
Hачавший отматывать трудовые будни 2009-й — это как раз тот год, в середине которого у основной массы работающих на внутригородских автомобильных маршрутах перевозчиков истекает срок действия ранее выданных заказчиком разрешений. В связи с этим представителями городской власти неоднократно было обещано, что к моменту проведения нового конкурса на определение перевозчиков-исполнителей услуг будет разработана новая маршрутная сеть, предполагающая принципиально новый подход к организации перевозок. Для этой цели в прошлом году городской совет выделил из криворожского бюджета 100 тысяч гривень, за счет которых разработка новой маршрутной сети была заказана Харьковскому Национальному автомобильно-дорожному университету.
Обеспокоен перспективами организации пассажирских перевозок в городе и профсоюз работников транспорта Кривого Рога. Вот уже год, как он вышел с инициативой о реструктуризации городской маршрутной сети. Предлагая свой вариант, профсоюз задействует размер тарифа на проезд как инструмент моделирования пассажиропотока. Согласно расчетам, сделанным специалистами профсоюза на основе существующей нормативной базы, тариф на проезд в обычном режиме должен составлять 1 гривню 25 копеек, в режиме маршрутного такси — 2 гривни 50 копеек. При этом, уверен председатель профсоюза Александр САПИГА, одни получат проезд более доступный, другие — действительно более комфортный. В то время как сейчас все ездят по 2 гривни, не ощущая никакой разницы по условиям комфортности.
Однако, сообщил Александр САПИГА, наши власть имущие остаются глухими к адресованным им предложениям. Если, конечно, не считать обещания заместителя городского головы Геннадия ТЕМНИКА помочь криворожским инициаторам реструктуризации маршрутной сети связаться с харьковскими учеными для подачи своих предложений. Впрочем, не дожидаясь истечения трех лет после обещанного, профсоюз нашел дорожку к харьковским специалистам самостоятельно. Обмен мнениями состоялся. И что же? Сегодня гость нашей редакции Александр Сапига комментирует для «Вестника» разработанную харьковчанами маршрутную сеть, отвечая на наши вопросы.
— Каждый криворожанин вправе спросить, как харьковчане освоили 100 тысяч гривень из криворожского бюджета, и в чем же будет заключаться принципиальная новизна организации перевозок? Ведь некоторые впечатлительные люди, послушав власть имущих, успели подумать, что в один прекрасный день они выйдут на улицы города, а там — совсем другие маршруты, совсем другая нумерация…
— Могу сказать, что в предложенной харьковским университетом маршрутной сети ничего принципиально нового вы не увидите. Новых маршрутов нет. Правда, количество существующих сократилось где-то на десяток. Но это главным образом маршруты, которые и сейчас существуют только на бумаге. Подкорректирована ли продолжительность маршрутов, сказать не представляется возможным, потому что в предложенной маршрутной сети такой графы нет. А ведь это принципиальный момент, из которого вытекает количество необходимых для маршрута машин. Оно как раз уменьшено.
Вот давайте возьмем разработанный нами реестр маршрутов Кривого Рога (добиться реестра от транспортного отдела горисполкома невозможно, там все покрыто тайной) и предложенную харьковчанами сеть. К примеру, маршрут №201. Согласно ныне действующему регуляторному акту, за этим маршрутом закреплено 35 машин. Университет предлагает это количество уменьшить до 25. Но самым оптимальным вариантом насыщенности маршрута является соотношение 1 километр — 1 машина. То есть, исходя из продолжительности 201-го маршрута в 15 километров, мы предлагаем 18 машин. Некоторое превышение неслучайно, и объясняется тем, что среди наших перевозчиков нет предприятий с собственным подвижным составом, которые могут гарантированно обеспечить выезд нужного количества машин на маршруты. У нас на маршрутах работает по 5 и даже 19 мелких перевозчиков, а это отдельные хозяева с одной или несколькими машинами. Так что 3 машины должны быть резервными на случай ремонта, болезни водителя и прочих обстоятельств.
— А как харьковчанами разрешается главная проблема, на которую вы уже в течение года обращаете внимание власть имущих и общественности — идентификации транспорта по режимам перевозок?
— Предлагаемая маршрутная сеть предусматривает незначительную часть маршрутов, работающих в обычном режиме, и львиную долю — в режиме маршрутного такси. В то время как нормативными документами предусмотрено, что на каждом маршруте часть машин должна работать в обычном режиме (1 — 1,25 гривни), часть — в режиме маршрутного такси (2,50 гривни). При этом организовывать перевозки в режиме маршрутного такси или экспресс на маршрутах, где нет машин, работающих в обычном режиме, запрещено. И этот момент напрямую связан с пассажировместимостью транспортных средств — одним из непременных условий конкурса для перевозчиков.
Возьмем, к примеру, 200-й маршрут. Он достаточно продолжительный — из центра города аж на СевГОК. Если на таком маршруте будет работать автобус пассажироемкостью 112 человек, то тариф на проезд на сегодняшний день должен составлять 1 гривню.
— Но, видимо, разработчики ориентировались на парк машин, который имеется в распоряжении криворожских перевозчиков…
— Если будет вестись продуманная, прогнозируемая и прозрачная тарифная политика, перевозчики возьмут кредиты и купят машины большой вместимости. Но для этого они должны быть уверены, что такой шаг себя оправдает. У нас же за 2 гривни люди едут в маршрутках и сидя, и стоя, и боком, и согнувшись в три погибели, в то время как они могли бы нормально ехать в большом автобусе за 1,25 гривни. Тогда в маршрутку за 3 гривни стоять или «висеть на потолке» никто не полезет. Уверен, 25% перевозчиков предпочли бы купить не 3-4 «Эталона» или «Богдана», а один ЛАЗ.
— Но такую политику местная власть уже пробовала внедрять в жизнь. Увы, автобусы большой вместимости очень скоро исчезли с криворожских маршрутов.
— А кто-то задавался вопросом, почему? Почему они ушли в Одессу возить по 1 гривне тогда, когда у нас тариф был 1 гривня 25 копеек? Да у нас тогда маршрутки по цене 1 гривня 50 копеек просто вымывали у них пассажиропоток из-под носа. За 25 копеек автобуса никто не ждал. А в Одессе на тот момент разница в тарифе на обычном режимом и в маршрутном такси была 50 копеек. Уже пассажиру есть о чем подумать. Но чтобы он подумал, нужно ему дать такую возможность: зная, что по тому же маршруту через пять минут будет идти автобус, где тариф более низкий, кто-то предпочтет подождать.
А давайте заглянем в сеть, разработанную учеными: с Восточного в обычном режиме можно уехать только по маршруту №210. Но это ведь не единственный маршрут, которым можно уехать с Восточного! Повторюсь, на каждом маршруте движение должно быть организовано как в обычном режиме, так и в режиме маршрутного такси. С этим предложением мы стучим во все двери, но пока никто не желает прислушаться.
— Судя по вашей переписке с харьковскими специалистами, они вообще придерживаются мнения, что маршрутная сеть — отдельно, тариф — отдельно, и в тарифную политику они вмешиваются.
— Я от этого в шоке. За что выложено 100 тысяч наших с вами денег? Что получает в итоге пассажир? Ничего!
— Зато власть отвела от себя все стрелы критики. Теперь смело можно утверждать: мы тут ни при чем, это все разработали специалисты на научной основе, а вы что, дескать, умнее ученых?
— Почти 700 тысяч жителей, протяженность города 120 километров — и не рекомендовать ни одного автобуса большой вместимости! Но чем меньше вместимость, тем дороже проезд! Опять жители Кривого Рога вынуждены будут платить свои кровные за издержки организации перевозок.
Самое дешевое должно быть доступным. Но, видать, кто-то в этом очень не заинтересован. К примеру, на маршруте протяженностью 22 километра сейчас работает 37 машин, харьковчане предлагают 20, причем все в режиме маршрутного такси. Согласно нашему варианту — 10 машин пассажироемкостью 60 человек для работы в обычном режиме и 20 пассажироемкостью 22 человека для работы в режиме маршрутного такси. Аналогично по всем остальным маршрутам. При такой организации перевозок тариф на проезд в обычном режиме на сегодняшний день составит 1,25 гривни.
В маршрутном такси — 2,50 гривни. Уверен, что жителям города более интересен наш вариант, потому как сэкономить 75 копеек на одной поездке (по сравнению с нынешним тарифом) — это, согласитесь, деньги, тем более в период кризиса.
— Но у вас есть оппонент — представитель общественной организации перевозчиков, который недавно выступил в прессе с заявлением о том, что нет никаких оснований вести речь о снижении тарифа ввиду подорожания ремонта и запчастей.
— Я знаком с содержанием публикации, которую вы имеете в виду. Там было сказано, что на ремонт двигателя требуется 25 тысяч. Но чтобы, скажем, двигатель «Богдана» нуждался в ремонте, на нем нужно отпахать 4 года. Разделите 25 тысяч на 4 года, 12 месяцев и 30 дней — получается, каждый день нужно откладывать на ремонт 15 гривень. Возьмем нашу калькуляцию: при тарифе в 1 гривню 25 копеек, где на ремонт и техническое обслуживание «Богдана» заложено 19 копеек на километр пробега, умножаем на 300 километров пробега и получаем 57 гривень в день. А на ремонт двигателя, как мы помним, нужно только 15 гривень в день. Тарифа в 1,25 гривни для «Богдана» вполне достаточно. А у нас все ездят по 2 гривни. Мне очень хотелось бы посмотреть, на основании каких расчетов выведен такой тариф, но все мои попытки их получить и ознакомиться оказались тщетными. Зато могу показать акт проверки одного из перевозчиков инспекцией по ценам — у него на ремонт вместо наших 17 копеек заложено 1,24 гривни на километр пробега. Если умножить на 300 километров пробега, получится, что они 372 гривни в день тратят на ремонт. Так это должны быть не машины, а «дрова», которые валялись под забором, или раритеты, которые нужно полностью восстанавливать. Зачем с такими перевозчиками вообще заключили договор?
Уверен, в вопросе организации перевозок и установления тарифов нужна прозрачность. Того же требует и Закон Украины об автомобильном транспорте. Чтобы люди в случае повышения видели, насколько увеличение той или иной расходной статьи отразилось на росте стоимости одного километра пробега и в конечном итоге на тарифе (кстати говоря, точно такая же ситуация с тарифами на коммунальные услуги). Кстати, я оставляю калькуляцию стоимости проезда по городским маршрутам, рассчитанную экономистом профсоюза на основании действующей методики и норм, в вашей редакции — при восстребованности читателями предлагаю ее опубликовать. |
